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16. Mai 2010:


NEU Die Straßenbahn Potsdam im Jahr 1985


Inhalt

    1. Einleitung

    2. Jahresfahrplan 1985/86

    3. Bau der Neubaustrecke nach Babelsberg

    4. Eröffnung der Neubaustrecke nach Babelsberg am 30. April 1985

    5. Übernahme gebrauchter Rekowagen aus Berlin

    6. Filmaufnahmen der DEFA

    7. Chronologie des Jahres 1985

    8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1985

    9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1985

    10. Quellenverzeichnis


1. Einleitung

Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke über die Humboldtbrücke mit der Erschließung des Wohngebiets Zentrum Ost als zweite Straßenbahnstrecke nach Babelsberg zum 1. Mai 1985 beeinflusste den Straßenbahnverkehr in Potsdam erheblich. Nach der Stern-Strecke war dies die zweite große Netzerweiterung der 80er Jahre. Interessanterweise bestand sogar ein inhaltlicher Zusammenhang zwischen beiden Neubaustrecken, denn die neue Strecke nach Babelsberg war als zweiter Bauabschnitt der Stern-Strecke geplant worden.

Die neue Straßenbahnstrecke führte zu Änderungen im Netz dahingehend, dass nun die Linie 4 zwischen Platz der Einheit und Fontanestraße über die Humboldtbrücke und Zentrum Ost statt über die Lange Brücke und Friedrich-Engels-Straße geführt wurde. Zudem sind zwei neue Linien 9 und 10 eingerichtet worden.


Bild 1
KT4D-Doppeltraktion der Linie 6 am Hauptbahnhof mit dem führenden Tw 043, vermutlich im Sommer 1985 während der Volksfesttage vom 31. August bis 2. September aufgenommen.

Da Potsdam seit 1984 keinen einzigen neuen KT4D mehr erhalten hatte, musste der Einsatz des bestehenden Wagenparks angesichts des vergrößerten Liniennetzes angepasst werden. So kam es, dass die Neubaustrecke nach Babelsberg auch Einfluss auf die Linie 1 hatte, die seit 1980 mit KT4D-Doppeltraktionen verkehrte. Trotz der Knappheit dieser Fahrzeuge wurde diese Linie auch nach der Eröffnung der Stern-Strecke im Jahr 1982 weiter in dieser Form betrieben. Da nun Solo-KT4D für die Linien 9 und 10 benötigt wurden, war dies nicht mehr aufrecht zu erhalten und die Linie 1 musste wieder mit Gotha-Zügen bedient werden. Ein deutlicher Rückschritt für die Fahrgäste und im Vergleich zu anderen Bezirksstädten, in denen Linien sukzessive auf Tatrabetrieb umgestellt wurden, eine merkliche Benachteiligung Potsdams.

Der gestiegene Fahrzeugbedarf sollte zudem statt mit KT4D-Neubaufahrzeugen nun mit aus Berlin umgesetzten und bereits abgewirtschafteten Reko-Straßenbahnwagen ausgeglichen werden, die zum Jahresende 1985 in Potsdam eintrafen. Dies war nach den zum Jahreswechsel 1984/85 aus Leipzig übernommenen teilweise schrottreifen Gotha-Wagen der nächste Affront für den Verkehrsbetrieb.

Insgesamt war angesichts der ausbleibenden Neulieferung von KT4D und der Zuführung von bereits mehr als zwanzig Jahre alten Gotha- und Reko-Straßenbahnwagen eine zunehmende Überalterung des Wagenparks festzustellen, was zu einem weiterhin teilweise schlechten Erscheinungsbild der Fahrzeuge beitrug. Die Werkstattkapazitäten reichten für einen insgesamt guten Erhaltungszustand schlicht nicht aus.


Bild 2
Gotha-Zug 158+213+214 auf der Linie 5 an der Haltestelle „Kulturhaus Herbert Ritter“ am 20. November 1985. Sie spiegeln den schlechten Zustand eines großen Teils des Gotha-Wagenparks wider.

Größere Gleiserneuerungen wurden im Jahr 1985 nicht durchgeführt. Als positives Ereignis kann die Inbetriebnahme einer Wagenwaschanlage angesehen werden, die einen Beitrag zu äußerlich saubereren Zügen liefern konnte.


2. Jahresfahrplan 1985/86

Die wesentlichen Änderungen im Jahresfahrplan 1985/86 gegenüber dem Vorjahr ergaben sich infolge der Inbetriebnahme der Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke und das Wohngebiet Zentrum Ost.

Für die potentiellen Fahrgäste war noch einige Zeit unklar, ob nun die Linie 4 oder 5 auf die neue Strecke verlegt werden wird. Dies wurde Ende April 1985 aufgeklärt.


Bild 3
Gespräch mit dem Direktor, Georg Dukiewicz, und weiteren Vertretern des Verkehrsbetriebs Potsdam zu den geplanten Fahrplanänderungen zum 1. Mai 1985.
Quelle: Märkische Volksstimme, 25. April 1985, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Neben der Verlegung der Linie 4 wurde über die Neubautrasse von Mo-Fr eine neue Linie 9 eingerichtet, die in der HVZ von der Fontanestraße über Platz der Einheit / Süd in das Wohngebiet Schlaatz zum Bisamkiez geführt wurde. Damit konnte auch die im Jahr 1984 als Provisorium eingerichtete Linie E entfallen. Außerhalb der HVZ verkehrte die Linie 9 nur zwischen Fontanestraße und Platz der Einheit. Interessanterweise ist im Fahrplan diese Linie als ganztägig zwischen Fontanestraße und Bisamkiez aufgeführt, dies ist aber noch während des Drucks korrigiert worden. Begründet wurde das mit einer Verbesserung des Verkehrsablaufs. Bei der Absicht, die Linie 9 ganztägig bis zum Bisamkiez zu fahren, handelte es sich lediglich um eine Planung.5
Zudem wurde von Mo-Fr eine neue Linie 10 in Betrieb genommen, die von Fontanestraße über die Friedrich-Engels-Straße zum Platz der Einheit fuhr und in der HVZ bis zur Prof.-Ludschuweit-Allee verlängert wurde. Diese Linie ersetzte auf dem Abschnitt in der Friedrich-Engels-Straße die verlegte Linie 4 (dies allerdings nur Mo-Fr) und in der HVZ auf dem Gesamtabschnitt die weggefallene Linie 4E.

Die Gesamtänderungen im Überblick:13
Die Linie 1 wurde von KT4D-Doppeltraktionen auf Gotha-Züge umgestellt. Der Nachtverkehr der Linie 1 zwischen Platz der Einheit und Bf. Rehbrücke ist von der Linie 3 übernommen worden.
Die Verkehrszeit der Linie 2 ist in der Spät-HVZ leicht verlängert worden.
Auf der Linie 3 ist am Sonntag Vormittag zwischen Platz der Einheit und Menzelstraße der 30-Minuten-Takt auf einen 20-Minuten-Takt verkürzt worden.
Die Linie 4 wurde auf die Neubaustrecke über die Humboldtbrücke verlegt.
Die Linie 4E wurde in Linie 10 umbenannt und verkehrte nun auch tagsüber Mo-Fr von Fontanestraße bis Platz der Einheit.
Die Linie 8 verkehrte nun auch am Wochenende und an Feiertagen.
Die Linie 9 wurde Mo-Fr zwischen Fontanestraße über Humboldtbrücke und Platz der Einheit sowie in der HVZ bis Bisamkiez neu eingerichtet (und ersetzte die provisorische Linie 6E zwischen Platz der Einheit und Bisamkiez).
Die Linie 10 wurde Mo-Fr zwischen Fontanestraße über Friedrich-Engels-Straße und Platz der Einheit sowie in der HVZ bis Prof. Ludschuweit-Allee neu eingerichtet (s. Linie 4E).
Die Linie 6E wurde eingestellt.

Bereits ab 13. Mai 1985 wurde zusätzlich eine Linie 1E zwischen Bf. Rehbrücke und Platz der Einheit in der HVZ eingeführt, um das Platzangebot zu erhöhen.2 Diese Linie war jedoch nicht im Fahrplanheft verzeichnet.

Das „komplexe Fahrplanheft“ „Stadtverkehr Potsdam“ erschien Anfang Juni 19853 und damit nun schon zum fünften Mal in dieser Form. Auf der Titelseite war nun ganzseitig ein Foto aufgebracht, allerdings in insg. schlechterer Druckqualität als in den Vorjahren.




PD-icon.svg Diese Datei stellt ein Amtliches Werk dar und ist als "Bekanntmachung" nach § 5 UrhG gemeinfrei.
Als reine Sammlung von Daten besitzt sie zudem keine Schöpfungshöhe.

Download des Jahresfahrplans für Potsdam 1985/86 (ca. 54 MB)


Bild 4
Dieses Foto des KT4D-Triebwagen 028 wahrscheinlich zusammen mit KT4D 029 im Einsatz auf der Linie 6 zum Hauptbahnhof an der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz war für das Titelbild des Jahresfahrplans 1985/86 ausgewählt worden.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Der planmäßige Fahrzeugeinsatz gestaltete sich mit Inkrafttreten des neuen Fahrplans wie folgt:1
Linie 1
Linie 2
Linie 3

Linie 4
Linie 5

Linie 6
Linie 7
Linie 8

Linie 9
Linie 10 		täglich
Mo-Fr HVZ
Mo-Fr
Sa, So
täglich
Mo-Fr
Sa, So
täglich
Mo-Fr HVZ
Mo-Fr
Sa, So
Mo-Fr
Mo-Fr 		Gotha-Dreiwagenzüge bzw. Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen
Gotha-Dreiwagenzüge bzw. Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen
Gotha-Dreiwagenzüge bzw. Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen
KT4D-Doppeltraktionen
Gotha-Dreiwagenzüge bzw. Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen
Gotha-Dreiwagenzüge bzw. Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen
KT4D-Doppeltraktionen
KT4D-Doppeltraktionen
KT4D-Doppeltraktionen
KT4D-Doppeltraktionen
KT4D
KT4D
KT4D

Mo-Fr gab es durch Linienwechsel den Einsatz je eines Zuges der HVZ-Linie 2 tagsüber auf den Linien 1, 4 und 5 sowie eines Zuges der HVZ-Linie 7 tagsüber auf der Linie 8. Ein KT4D der Linie 10 blieb von 8:10 Uhr bis 15:30 Uhr am Platz der Einheit/Ost abgestellt.1


Bild 5
Im Jahr 1985 fuhren die ersten Serien-KT4D mit Neulack. Zufällig trafen sich am 2. Oktober 1985 zwischen den HVZ am Platz der Einheit/Ost der Wagen 033 (Hauptuntersuchung mit Neulack im August 1985) als Linie 10 und im Hintergrund der im November 1984 neu lackierte Wagen 021 als Linie 9.1


3. Bau der Neubaustrecke nach Babelsberg

Die Straßenbahntrasse nach Babelsberg über die Humboldtbrücke ist kurioserweise als Bestandteil der Investitionen für den Anschluss des Wohngebiets Stern abgerechnet worden, was auf die ursprünglichen Planungen mit einer Trassenführung zum Stern über die jetzige Neubaustrecke und Weiterführung innerhalb Babelsberg durch die Ernst-Thälmann-Straße vorbei am Bf. Drewitz zurück zu führen ist.6 Die Anbindung zum Stern erfolgte zwar bereits Jahr 1982 über eine andere Trasse, jedoch war es anscheinend möglich, den bis Babelsberg führenden Streckenabschnitt dieser ursprünglichen Planung nun zur besseren Anbindung des Wohngebiets Zentrum Ost und Babelsbergs selbst an die Innenstadt trotzdem zu bauen und als „zweiten Bauabschnitt der Straßenbahn zum Wohngebiet am Stern“ zu deklarieren. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe konnten das Neubauprojekt mit interner Zustimmung der SED-Kreis- und Bezirksleitung auf diese Weise realisieren.7

Ein großer Teil der Baumaßnahmen für die neue Strecke nach Babelsberg war bereits im Jahr 1984 ausgeführt worden.


Bild 6
Bauzustand an der zukünftigen Haltestelle Bruno-Baum-Straße am 22. April 1984 vor Beginn der Gleisbauarbeiten, Blick stadteinwärts Richtung Humboldtbrücke.


Bild 7
Bauzustand an der zukünftigen Haltestelle Bruno-Baum-Straße am 22. April 1984 vor Beginn der Gleisbauarbeiten, Blick nach Alt Nowawes.


Bild 8
Verlegung der Gleise für die Anbindung der Neubaustrecke an die bestehende Strecke in der Berliner Straße am 27. Oktober 1984.

Für das Jahr 1985 waren somit noch der Gleisbau auf der Humboldtbrücke, der Anschluss der Strecke an der Kreuzung Rudolf-Breitscheid-Straße / Daimlerstraße an die vorhandene Strecke zur Fontanestraße sowie der Anschluss der Fahrleitungen an dieser Stelle und in der Berliner Straße offen.

Als besondere Schwierigkeit stellte sich dabei der Gleisbau auf der Humboldtbrücke dar. Während des Baus der Brücke von 1975 bis 1981 als zweitem innerstädtischen Havelübergang in Verbindung mit dem Bau der Nuthestraße war bereits der Einbau von Straßenbahngleisen (zum Anschluss des Wohngebiets am Stern, s. o.) zwischen den Richtungsfahrbahnen des Straßenverkehrs vorgesehen worden. Hierzu sollten Großverbundplatten verwendet werden.7 Die nach dem DDR-weiten Einbau von Großverbundplatten entstandenen Gleisschäden hatten inzwischen zu veränderten Vorschriften für die Dimensionierung des Unterbaus bei dieser Gleisbautechnik geführt. Der Einbau auf Brücken war inzwischen nicht mehr zulässig.8

„Die einzige Möglichkeit unter den gegebenen Verhältnissen bezüglich Brückentragfähigkeit und Platzverhältnissen Gleise auf der Brücke zu verlegen, bestand in der Anwendung einer schotter- und schwellenlosen Bauweise mit elastischer Schienenunterbettung. Hier betrat der Potsdamer Verkehrsbetrieb DDR-weit absolutes Neuland und musste auch hier die Fährnisse der Planwirtschaft umschiffen. Die als Unterbettung erforderlichen Epoxidharz-Auflagepunkte konnte nur ein Erfurter Spezialbetrieb herstellen. Dieser war mit dem zu bilanzierenden Material in die Versiegelung von Betonflächen der Militärflugplätze eingebunden und durfte nur in Ausnahmefällen noch die Sanierung der massiv angewachsenen Schäden in den weit verbreiteten DDR-Kaufhallen ausführen! In einem beispiellosen Kraftakt aller Beteiligten gelang dennoch das Wunder - die Gleiskonstruktion wurde im Frühjahr 1985 ausgeführt - aufgrund der Witterungsverhältnisse in einem beheizten Zelt. Die Schwingungen der Brückenfahrbahnen durch den laufenden Kfz-Verkehr beeinträchtigten stark die Genauigkeit der erforderlichen Präzisionsarbeiten und führten trotz verordneter Geschwindigkeitsbegrenzungen zu Problemen während der Abbindephase des Epoxidharzes.“8


Bild 9
Das im obigen Zitat beschriebene beheizte Folienzelt auf der Humboldtbrücke im Frühjahr 1985 während des Aufbringens der elastischen Schienenunterbettung. Von den Potsdamern wurde es teilweise scherzhaft Gewächshaus genannt. Welche technisch besondere Leistung dort vollbracht wurde, war nicht allgemein bekannt.
Quelle: Märkische Volksstimme, 6. März 1985, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Im Zeitraum von Montag, 18. März 1985, 4:00 Uhr bis Mittwoch, 3. April 1985, 15 Uhr wurde der Anschluss der Strecke an das bestehende Netz im Kreuzungsbereich Rudolf-Breitscheid-Straße / Daimlerstraße vorgenommen. Zwischen Schwimmhalle am Brauhausberg (Leipziger Dreieck) und Fontanestraße wurde Schienenersatzverkehr durchgeführt. Die Linien 4, 4E und 5 wurden statt zur Fontanestraße zum Bisamkiez geführt.10


Bild 10
Tw 106 + Bw 223 + 216 an der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz eingesetzt auf der Linie 5 zum Bisamkiez vermutlich während der o. g. Bauarbeiten.

Der Anschluss der Fahrleitung der Neubaustrecke an die Strecke in der Berliner Straße fand am Mittwoch, dem 20. März 1985, in der Zeit von 8:00 Uhr bis 14:00 Uhr statt. Die Linie 3 verkehrte in dieser Zeit nur zwischen Platz der Einheit und Bf. Rehbrücke, zwischen Platz der Einheit und Menzelstraße bestand Schienenersatzverkehr.9

Schließlich wurde der Verkehr noch einmal unterbrochen, um die Fahrleitung im Bereich Rudolf-Breitscheid-Straße / Daimlerstraße anzubinden. Dazu verlegte man von Freitag, 19. April 1985, 8:00 Uhr bis Sonnabend, 20. April 1985, 15:00 Uhr den Straßenbahnverkehr zwischen Schwimmhalle am Brauhausberg und Fontanestraße erneut zum Bisamkiez und bot Schienenersatzverkehr zur Fontanestraße an.11

Im Anschluss daran konnten die Probefahrten beginnen. Eingesetzt dabei war (vermutlich unter anderem) der KT4D-Prototyp 001.12


4. Eröffnung der Neubaustrecke nach Babelsberg

Am Dienstag, dem 30. April 1985, wurde die neue Strecke feierlich in Betrieb genommen. Die Einweihungsfeierlichkeiten fanden an der Kreuzung Rudolf-Breitscheid-Straße / Daimlerstraße statt, somit am Beginn der Neubaustrecke von Babelsberg aus betrachtet.

Als Eröffnungszüge waren der frisch hauptuntersuchte Gotha-Zug 108+262+257 sowie der KT4D 021 - als einer der ersten KT4D mit Neulack - bereit gestellt worden. Beide Züge waren als sog. Jugendzüge bezeichnet worden, d. h. dass sie vorrangig von jungen Straßenbahnfahrern gefahren werden sollten.66


Bild 11
Einweihungsfahrt am 30. April 1985 mit Durchschneiden des weißen Bandes.
Quelle: Märkische Volksstimme, 3. Mai 1985, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.


Bild 12
Die beiden Eröffnungszüge, Gotha-Zug 108+262+257 und KT4D 021, haben Aufstellung genommen.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.


Bild 13
KT4D 021 als zweiter Eröffnungszug erhielt eine Anschrift „Jugendzug“, die er die folgenden Jahre behielt. Tw 108 blieb ohne diese Anschrift.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Als weiterer Zug der Eröffnungsfahrten kam der Gotha-Tw 118 zusammen mit den Beiwagen 221 und 222 zum Einsatz.

Kurz nach 15 Uhr14 setzte sich der Gotha-Eröffnungszug 108+262+257 in Richtung Berliner Straße in Bewegung. Dieser Zug fuhr jedoch nur bis zur Haltestelle Holzmarktstraße und fuhr danach rückwärts in die Holzmarktstraße. Der folgende KT4D 021 fuhr weiter bis Platz der Einheit und dann zum Betriebshof Heinrich-Mann-Allee. Der Gotha-Zug 118+221+222 fuhr bis Platz der Einheit und bestritt im Anschluss zusammen mit dem wieder eingesetzten Gotha-Zug 108+262+257 einen Pendelbetrieb im 30-Minuten-Takt zwischen Platz der Einheit und Fontanestraße über die neue Strecke.1

 Linie E, Zug 118+221+222
 Platz der Einheit
  ab 15:17
  ab 16:17
  ab 17:17
  an 18:08 Betriebshof
Fontanestraße
  ab 15:45
  ab 16:45
  ab 17:45
  Linie E, Zug 108+262+257
 Platz der Einheit
  ab 15:47
  ab 16:47
  ab 17:47
  an 18:38 Betriebshof
Fontanestraße
  ab 16:15
  ab 17:15
  ab 18:15

Der planmäßige Verkehr über die neue Strecke ist am Folgetag, dem 1. Mai 1985, aufgenommen worden. Weil an jenem Tag die üblichen Demonstrationszüge zum 1. Mai durchgeführt wurden, gab es auf der neuen Strecke gleich eine Besonderheit. Da der Straßenbahnverkehr auf der Langen Brücke während der Demonstration eingestellt werden musste, wurde die jetzt bestehende Alternativstrecke nach Babelsberg für die Umleitung der Linie 5 genutzt.




Bilder 14 und 15
Gotha-Triebwagen 159 mit den Beiwagen 225 und 206 auf der Linie 4 zum Hauptbahnhof an der neuen Haltestelle Bruno-Baum-Str. im Mai 1985.


Bild 16
Gotha-Gelenkwagen 180 zusammen mit Bw 251 auf der Linie 4 zur Fontanestraße von der Humboldtbrücke kommend an der neuen Haltestelle Bruno-Baum-Str. im Mai 1985.


Bild 17
Gotha-Gelenkwagen 173 und Beiwagen 217 auf der Linie 4 zur Fontanestraße an der stadtauswärtigen Haltestelle Alt Nowawes am 24. August 1985.

Dass nach gut zweieinhalb Jahren nach der Inbetriebnahme der Sternstrecke damit in Potsdam die nächste Neubaustrecke für die Straßenbahn in Betrieb genommen worden ist, stellte eine Besonderheit dar. Die letzte nennenswerte Streckenverlängerung hatte es im Jahr 1958 zum Hauptbahnhof gegeben und die nächste Neubaustrecke folgte erst 8 Jahre nach der Strecke nach Babelsberg.


5. Übernahme gebrauchter Rekowagen aus Berlin

Wie mehrfach ausgeführt erhielt der Verkehrsbetrieb Potsdam trotz steigendem Verkehrsaufkommen, der im Jahr 1985 zusätzlich eröffneten Neubaustrecke und damit objektiv gerechtfertigtem Bedarf nach 1983 keine neuen KT4D mehr. Zudem wurde aus einer zugesagten Lieferung von 10 KT4D im Jahr 1983 nur ein einziger nach Potsdam geliefert. Der Grund dafür war die Bevorzugung von Berlin als Hauptstadt, insbesondere angesichts der im Jahr 1987 bevorstehenden 750 Jahr-Feier.

Um das erhöhte Verkehrsaufkommen nun irgendwie bewältigen zu können, wurde zum Jahreswechsel 1984/85 bereits eine Anzahl von sechs Gotha-Gelenkwagen und acht Gotha-Beiwagen aus Leipzig nach Potsdam umgesetzt, von denen der größte Teil eigentlich nur noch Schrottwert hatte. Angesichts des Zustands dieser Fahrzeuge und des erkennbaren Aufwands für eine Indienststellung wurde deutlich, dass der Fahrzeugbedarf damit nicht gedeckt werden konnte.

Nun sollten aus Berlin als „kurzfristige Hilfe“ drei Reko-Straßenbahnzüge nach Potsdam umgesetzt werden.15 Bei den Reko-Straßenbahnen handelte es sich - kurz gesagt - um auf Fahrgestellen von Vorkriegsstraßenbahnwagen neuaufgebaute (nach damaligem Sprachgebrauch rekonstruierte) Fahrzeuge. Diese zeichneten sich durch sehr schlechte Fahreigenschaften aus, waren optisch an die Gotha-Fahrzeuge der 60er Jahre angeglichen, aber technisch noch rückständiger. In der 80er Jahren waren diese Straßenbahnen auch in der DDR bereits eine Zumutung für die Fahrgäste und sie wurden in Berlin durch KT4D ersetzt.
Dem Verkehrsbetrieb Potsdam waren von den BVB im Juni 1985 drei solche Züge bereit gestellt worden. Da Güterwagen für den Bahntransport erst im September zur Verfügung standen, nutzten die BVB diese Fahrzeuge in der Zwischenzeit noch als Ersatzteilspender und tauschten intakte Bauteile gegen defekte aus.15 Die ab Herbst in Potsdam eintreffenden Fahrzeuge waren damit nicht nur ein Anachronismus, sondern auch noch überwiegend defekt. Im Vergleich zu den eigentlich benötigten KT4D-Neubaufahrzeugen, die nach Berlin gingen, war dies schon ein Affront.


Bild 18
Ankunft des ex-BVB Rekobeiwagen 267 001 im November 1985 am Bf. Potsdam Stadt. Er erhielt später in Potsdam die Beiwagennummer 272.

Offenkundig hatten die BVB mit der Nutzung der Fahrzeuge als Ersatzteilspender den Bogen jedoch überspannt. Angehörige der BVB mussten in Potsdam wieder Neuteile einbauen, sodass zumindest diese Schäden behoben wurden. Weiterhin wurden von den BVB je zwei Triebwagen und Beiwagen als Ersatzteilspender übergeben, die jedoch auch in Berlin schon als solche gedient hatten und im Grunde auch nur Schrottwert hatten.15

Die folgenden Fahrzeuge wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) umgesetzt:1, 16

Datum der Ankunft in Potsdam
 27. September 1985
   Beiwagen
 10. Oktober 1985
   Beiwagen
 12. Oktober 1985
   Beiwagen
 November 1985
   Triebwagen
   Triebwagen (Ersatzteilspender)

   Beiwagen
   Beiwagen (Ersatzteilspender) 		Fahrzeugnummer in Berlin

267 018

267 010, 267 013

267 016

217 140, 217 144, 217 145
217 213 (Kabelbrand)
217 217 (Fahrschalterbrand)
267 001, 267 017
267 012, 267 019 (Unfallwagen) 		Fahrzeugnummer in Potsdam

275

273, 274

277

160, 161, 162
kein Einsatz
kein Einsatz
272, 276
kein Einsatz 		Bemerkung

Typ BE 59/1, Baujahr 1960

Typ BE 59/1, Baujahr 1960

Typ BE 59/1, Baujahr 1960

Typ TE 59, Baujahr 1962
Typ TE 63/1, Baujahr 1964
Typ TE 63/2, Baujahr 1964
Typ BE 59/1, Baujahr 1960
Typ BE 59/1, Baujahr 1960

Zur Verdeutlichung des Zustands der aus Berlin umgesetzten Fahrzeuge dienen die folgenden Bilder aus dem Jahr 1986.


Bild 19
Der Zug aus Tw 160 (erkennbar ex-BVB 217 140) und den Bw 274 und 276 in der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße im Jahr 1986.


Bild 20
Der ex-BVB-Tw 217 145, in Potsdam später Tw 162, im Betriebshof Heinrich-Mann-Allee. Daneben steht Gotha-Tw 117.


Bild 21
Ex-BVB-Beiwagen 267 012, der als Unfallwagen noch als Ersatzteilspender dienen sollte, neben 267 017, der später als Bw 276 in Potsdam zum Einsatz kam, am 14. Januar 1986 in Betriebshof.


Bild 22
Ebenfalls am 14. Januar 1986 wurde der ex-BVB-Triebwagen 217 213, der in Berlin bereits seit 23. August 1984 nach einem Kabelbrand abgestellt war, schon dort als Ersatzteilspender diente und zu diesem Zweck nach Potsdam abgegeben worden war, fotografiert.

Es ist deutlich erkennbar, dass die Abgabe dieser - ähnlich zu den Leipziger Gotha-Fahrzeugen - eigentlich ebenfalls schrottreifen Fahrzeugen von den BVB für Potsdam eher eine Belastung als eine Hilfe darstellte. Zum Vergleich: die BVB erhielten vom Baujahr 1985 insgesamt 84! neue KT4D bzw. KT4Dt.
Eine tatsächliche Hilfe wäre es gewesen, zumindest sechs neue KT4D (für drei Straßenbahnzüge) nach Potsdam liefern zu lassen.
Als ausgleichende Gerechtigkeit kann bezeichnet werden, dass der Großteil der BVB-KT4D des Baujahres 1985 dann ab Sommer 1989 nach Potsdam abgegeben werden musste.


6. Filmaufnahmen der DEFA

Im Jahr 1985 drehte die DEFA den zweiteiligen Fernsehfilm „Ernst Thälmann“, für den auch in Berlin spielende Szenen mit Straßenbahn und S-Bahn aufgenommen wurden.

Anscheinend war für die DEFA das damalige Potsdamer Kino „Filmtheater Charlott“ mit dem direkt gegenüber liegendem Bahnhof Potsdam West (heute Potsdam Charlottenhof) ein attraktiver Drehort. Daher wurden offensichtlich keine Kosten und Mühen gescheut, den historischen Berliner Triebwagen 5256 (Typ TD 07/25) per Straßentransport nach Potsdam zu bringen4 und auch einen historischen S-Bahnzug der Bauart Stadtbahn nach Potsdam zu fahren.


Bild 23
Ankunft des Tw 5256 vom Berliner Betriebshof Niederschönhausen am 19. Juni 1985 in der Holzmarktstraße.


Bild 24
Der im Zustand von 1932 hergerichtete historische Maximum-Triebwagen 5256 steht am 20. Juni 1985 zusammen mit dem Potsdamer Arbeitswagen 302 in der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße.


Bild 25
Am Bahnhof Potsdam West fanden dann am Donnerstag, dem 20. Juni 1985, die Filmaufnahmen statt. Der planmäßige Potsdamer Straßenbahnverkehr war zu diesem Zeitpunkt unterbrochen worden.

https://www.dailymotion.com/
Bild 26
Filmszene aus dem Fernsehfilm „Ernst Thälmann“, die am Potsdamer Kino „Filmtheater Charlott“ und am Bahnhof Potsdam West gedreht worden ist. Der S-Bahn-Zug wurde vermutlich von einer Diesellokomotive gezogen bzw. geschoben. (Auf das Bild klicken, um zum Film zu gelangen.)

Das historische Gastfahrzeug kehrte nach Ende der Dreharbeiten bereits am 21. Juni 1985 zurück nach Berlin. Weitere Bilder des Einsatzes des Einsatzes vom Tw 5256 sind auf potsdam-straba.de zu finden.


7. Chronologie des Jahres 1985

Anfang des Jahres informierte der Direktor des Verkehrsbetriebs Potsdam, Georg Dukiewicz, in einem Gespräch mit der Märkischen Volksstimme über den Bau „mikrorechnergestützter“ Diagnosetechnik für die Straßenbahnen vom Typ KT4D. Durch frühzeitiges Erkennen von Fehlern sollte Ausfällen möglichst vorgebeugt werden. Weitere Arbeitsstunden sollten durch den Einbau von Rückfahreinrichtungen eingespart werden. Zudem wurde der Einbau neuer Fahrscheinentwerter angekündigt. Die Ansage von Haltestellen über Bordfunkanlagen KT4D wurde durch die „Jugendbrigade“ der Straßenbahnfahrer eingeführt und sollte auf alle KT4D ausgeweitet werden. 17


Bild 27
Während der sehr winterlichen Witterung mit Minusgraden bis zu -15 Grad im Januar 1985 mussten erhebliche Anstrengungen zur Aufrechterhaltung des Betriebs unternommen werden. U. a. wurden am 8. Januar 1985 auf dem Betriebshof manuell die Weichen eisfrei gehalten.
Quelle: Märkische Volksstimme, 9. Januar 1985, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

In der Nacht vom 8. Januar 1985 auf den 9. Januar 1985 riss um 23:05 Uhr die Oberleitung und Verspannung in Höhe der Erich-Weinert-Straße und Friedrich-Wolf-Straße in der Waldstadt II, was weitere Schäden an einem Stahlgittermast zur Folge hatte. Die umfangreichen Schäden konnten nicht kurzfristig behoben werden, sodass zwischen Bf. Rehbrücke und Waldstraße Schienenersatzverkehr eingerichtet und die Straßenbahnen zum Bisamkiez umgeleitet wurden.18 Sieben Männer der Abteilung Stromversorgung arbeiteten an der Reparatur des Mastes durchgehend bis 15:30 Uhr des Folgetages bei Temperaturen von ca. -20 Grad.58 Am 9. Januar 1985 um 15:20 Uhr konnte der Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen werden.18 Der beschädigte Stahlmast musste zuvor geschweißt werden.19


Bild 28
KT4D 021 nach dem Fahrleitungsschaden an der Haltestelle Erich-Weinert-Straße. Er war am 8. Januar 1985 auf der Linie 1 zusammen mit Tw 020 als Kurs 3 zum Hauptbahnhof unterwegs.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Ab dem 21. Januar 1985 wurde die Linie 6E vom Platz der Einheit bis zur Prof.-Ludschuweit-Allee verlängert. Begründet wurde dies mit einer verstärkten Auslastung der Straßenbahn im Bereich Potsdam West. Die bisher nur mit vier morgendlichen Fahrten im Berufsverkehr verkehrende „Linie“ wurde zudem morgens um eine weitere Fahrt ergänzt.20

Am 6. Februar 1985 wurde die Haltestelle Bisamkiez in Betrieb genommen.65 Die Wendeschleife dort war bereits seit 1. Dezember 1982 nutzbar.

Zum 18. Februar 1985 ist die Linie 6E wieder auf den Abschnitt Wohngebiet am Schlaatz - Platz der Einheit verkürzt worden, da sich anscheinend der Beförderungsbedarf verringert hatte.21

Ebenfalls am 18. Februar 1985 kam es zu einem Fahrleitungsschaden auf der Langen Brücke, der zwischen 5:26 Uhr und 7:15 Uhr zu zeitweiligen Einschränkungen im Straßenbahnverkehr führte. Es wurde Schienenersatzverkehr gefahren.59

Zu einer Störung kam es am Sonntag, 24. Februar 1985, an der Haltestelle Platz der Nationen. Durch einen Schaden an der Motoraufhängung beim KT4D 037, der um 15:40 Uhr auf der Linie 6 in der Doppeltraktion 037+039 als Kurs 2 in Richtung Hauptbahnhof unterwegs war, musste der gesamte Straßenbahnverkehr der Linien 1, 4 und 6 zum Hauptbahnhof bis ca. 20 Uhr unterbrochen werden. Zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof wurde Schienenersatzverkehr gefahren.27 Aufgestaute Straßenbahnen in Richtung Hauptbahnhof wurden bis ca. 20 Uhr in der Wilhelm-Pieck-Straße abgestellt.1

Am 27. Februar 1985 kam es zu einem Fahrleitungsschaden hinter der Haltestelle Ravensbergweg in Richtung Platz der Einheit. Von 5:49 Uhr bis 7:30 Uhr war der Straßenbahnverkehr der Linien 1, 2 und 3 unterbrochen und wurde durch Busse ersetzt.22

Im Laufe des Februars 1985 wurden die vier KT4D 025, 035, 037 und 044 mit Heckfahrschaltern ausgerüstet.4 Insgesamt waren nun 11 KT4D entsprechend ausgerüstet, weitere Heckfahrschalter wurden erst ab 1987 eingebaut.

Am Wochenende des 2. und 3. März 1985 fand im Betriebshof ein Sondereinsatz zur Grundreinigung von Straßenbahnen anlässlich des jährlichen Frühjahrsputzes statt.23

Wegen eines Schadens an einem Stromabnehmer an einer Straßenbahn der Linie 4 in der Rudolf-Breitscheid-Straße in Höhe Anhaltstraße58 mit Beschädigung der Fahrleitung und eines Mastes wurde am 7. März 1985 der Verkehr der Linien 4 und 5 bis zur Endhaltestelle Fontanestraße in der Zeit von 6:05 Uhr bis 7:15 Uhr unterbrochen. Ein Schienenersatzverkehr wurde kurzfristig organisiert.24 Der defekte Zug wurde von der nachfolgenden Straßenbahn zur Endhaltestelle Fontanestraße geschoben um die Strecke zu räumen.58

Wegen Fahrleitungsarbeiten auf dem Streckenabschnitt Bf. Rehbrücke - Waldstraße wurde der Verkehr der Linie 1 in diesem Bereich am Sonntag, 10. März 1985, in der Zeit von 8 Uhr bis 11 Uhr unterbrochen und Schienenersatzverkehr gefahren.26 Die Linie 1 verkehrte in dieser Zeit bis Bisamkiez.1


Bild 29
Tw 026 und 024 auf der Linie 1, Kurs 1, vor der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion am 17. März 1985.


Bild 30
Tw 039 und 040 auf der Linie 6 am Magnus-Zeller-Platz in Richtung Hauptbahnhof am 17. März 1985.


Bild 31
Tw 036 und der inzwischen wieder reparierte 037 (s. 24. Februar) auf der Linie 6, Kurs 3, am Magnus-Zeller-Platz zum Stern am 17. März 1985.

Am Sonntag, 14. April 1985, kam es wegen einer Kundgebung zum 40. Jahrestag des Luftangriffs auf Potsdam zu erheblichen Verkehrsveränderungen. Der Straßenbahnverkehr wurde zunächst nach Sonntagsfahrplan aufgenommen und ab 8:30 Uhr von den Endstellen Prof.-Ludschuweit-Allee, Bf. Rehbrücke, Fontanestraße, Stern und Bisamkiez bis zum Ende der Kundgebung verstärkt. Die Veranstaltung selbst fand am Platz der Einheit statt. Ab 9:20 Uhr wurde die Linie 3 unterbrochen und zwischen Heinrich-Rau-Allee und Menzelstraße Schienenersatzverkehr gefahren.25
Zusätzlich kam an diesem Sonntag die Linie 8 mit 6 Kursen zwischen Stern und Platz der Einheit zum Einsatz.1


Bild 32
Gotha-Gelenkwagen 180, weiterhin zusammen eingesetzt mit dem letzten Beiwagen des Typs B 57, Bw 251, am Sonnabend, dem 6. April 1985, am Platz der Einheit auf der Linie 5 zur Fontanestraße. Wegen der ausbleibenden KT4D-Neulieferungen waren auch solche in einem sehr schlechten Zustand befindlichen Fahrzeuge unverzichtbar.

Wegen Gleisbauarbeiten an der Endhaltestelle Bf. Rehbrücke wurde am Sonnabend, 27. April 1985, in der Zeit von 6:30 Uhr bis 14 Uhr der Verkehr der Linien 1 und 3 zwischen Waldstraße und Bf. Rehbrücke unterbrochen und Schienenersatzverkehr gefahren.28 Die Linien 1 und 3 verkehrten erneut bis zur Wendeschleife Bisamkiez.1

Ebenfalls zu diesem Datum wurde wegen Bauarbeiten an der Eisenbahnbrücke in der Leninallee am Bf. Potsdam West die Straßenbahnhaltestelle ca. 80 m vor die Brücke verlegt und dieser Standort dauerhaft beibehalten.28

Am Dienstag, 30. April 1985, wurde die Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke und das Wohngebiet Zentrum Ost eröffnet. Der neue Fahrplan galt jedoch erst ab dem Folgetag.

Zum 1. Mai 1985 fanden wie üblich die typischen Demonstrationen in der Innenstadt statt. Der Straßenbahnverkehr wurde entsprechend des Sonnabendfahrplans aufgenommen. Ab 7:30 Uhr wurden auf allen Streckenabschnitten Verstärkungszüge eingesetzt, in Richtung Babelsberg ist jedoch lediglich der neue Streckenabschnitt über die Humboldtbrücke verstärkt worden.
Ab 8:30 Uhr wurde auf den Streckenabschnitten Menzelstraße - Platz der Einheit (Linie 3) sowie Lutherplatz - Kapellenberg (Linie 5) Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die Linie 5 wurde über die am Vortag neu eröffnete Strecke über die Humboldtbrücke umgeleitet.
Ab 9:00 Uhr wurde der Straßenbahnverkehr zum Hauptbahnhof unterbrochen (Linien 1, 4 und 6) und vom Platz der Einheit aus Schienenersatzverkehr gefahren.
Ab 9.50 Uhr wurde bis zum Ende der Demonstration der durchgehende Straßenbahnverkehr über die Lange Brücke (Linien 1, 3, 5, 6 und 8) unterbrochen. Die Linien vom Bf. Rehbrücke und Stern (Linien 1, 3, 6 und 8) verkehrten wie üblich bis zum Leipziger Dreieck. Gleichzeitig ist der Straßenbahnverkehr zum Kapellenberg (Linie 5) und zur Menzelstraße (Linie 3) wieder aufgenommen worden.1, 29


Bild 33
KT4D-Prototyp 001 fährt am 1. Mai 1985 auf der umgeleiteten Linie 5 an der Kreuzung Berliner Straße / Nuthestraße auf die Neubaustrecke nach Babelsberg.


Bild 34
Das Fahrzeug war zu diesem Zeitpunkt solo im Einsatz, da der Tw 002, mit dem Tw 001 üblicherweise zu einer Doppeltraktion gekuppelt wurde, seit 3. September 1984 nach der Entgleisung im Nachtverkehr an der Haltestelle Friedhöfe abgestellt war.


Bild 35
Hier ist das Fahrzeug am 1. Mai 1985 auf der Rückfahrt zum Kapellenberg und befährt nun den Neubaustreckenabschnitt in Babelsberg im Zuge der Rudolf-Breitscheid-Straße.

Die Wiederaufnahme des üblichen Verkehrs geschah ca. 12:15 Uhr.1


Bild 36
KT4D 019 als Dienstfahrt in der Zufahrt zum Bf. Potsdam Stadt am 1. Mai 1985 Quelle: Transphoto.org

Nachdem zum 1. Mai 1985 der neue Fahrplan in Kraft getreten war, ist zum 13. Mai 1985 bereits die erste Änderung in Form einer zusätzlichen Linie 1E eingetreten. Zur Erhöhung des Platzangebots zwischen Bf. Rehbrücke und Platz der Einheit wurde diese Linie mit jeweils vier Abfahrten vom Bf. Rehbrücke in der Früh- und Spät-HVZ eingerichtet.30 Diese zusätzlichen Fahrten sind mit zwei Gotha-Zügen bedient worden.1


Bild 37
Eine Doppeltraktion auf der Linie 10 war ungewöhnlich. Hier ist Tw 043 als führendes Fahrzeug am „Kulturhaus Herbert Ritter“ im Mai 1985 zu sehen. Erkennbar ist auch, dass der Linienfilm anfangs noch nicht bei allen Triebwagen die Linien 9 und 10 umfasste.

Bild 38
Die aus Leipzig übernommenen und am Bf. Potsdam Stadt abgestellten Gotha-Fahrzeuge sind in unregelmäßigen Abständen umrangiert worden, um nach und nach die wenigen Fahrzeugen, bei denen sich eine Instandsetzung zur Inbetriebnahme noch lohnte, herauszuziehen. Die Grafik zeigt die Veränderungen im Laufe der Zeit.1


Bild 39
Arbeitstriebwagen 302 - der Werkstattwagen der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße - rangiert am 16. Mai 1985 einen der am Bf. Potsdam Stadt abgestellten ex-LVB Gotha-Gelenkwagen.

Wegen Fahrleitungsarbeiten im Bereich Leipziger Dreieck musste der durchgehende Straßenbahnverkehr der Linien 1, 3, 5 und 6 von Sonnabend, 18. Mai 1985, 23 Uhr bis Sonntag, 19. Mai 1985, 8 Uhr unterbrochen werden. Die Linie 5 wurde wieder über die Humboldtbrücke umgeleitet, ansonsten Schienenersatzverkehr zwischen Platz der Einheit und Sporthalle eingerichtet.31

Ebenfalls wegen Fahrleitungsarbeiten, diesmal an der Haltestelle Bf. Rehbrücke, musste am Donnerstag, 23. Mai 1985, von 8 Uhr bis 14:30 Uhr sowie am Freitag, 24. Mai 1985, vom 8 Uhr bis 12 Uhr der Verkehr der Linie 1 und 3 unterbrochen werden und zwischen Waldstraße und Bf. Rehbrücke durch Busverkehr ersetzt werden.32

Vom 25. bis 27. Mai 1985 wurde zu Pfingsten erneut ein „Friedenstreffen der Jugend des Bezirks“ in Potsdam durchgeführt.
Am Sonnabend, dem 25. Mai 1985 erfolgte ein verstärkter Straßenbahnverkehr. Die Linie 3 verkehrte von 19 Uhr bis 24 Uhr durchgehend zwischen Menzelstraße und Bf. Rehbrücke im 20-Minuten Takt. Ebenso verkehrte die Linie 4 von 19 bis 24 Uhr durchgehend zwischen Hauptbahnhof und Fontanestraße im 20-Minuten Takt. Die Linie 8 verkehrte von 11 Uhr bis 15 Uhr und 21 Uhr bis 24 Uhr alle 10 Minuten. Die Linie 9 fuhr an diesem Tag zusätzlich und zwar von 8 Uhr bis 15 Uhr und von 21 Uhr bis 24 Uhr durchgehend zwischen Fontanestraße und Bisamkiez im 20-Minuten Takt. Zusätzlich fuhr zudem eine Linie E von Prof.-Ludschuweit-Allee bis Bf. Rehbrücke von 8 Uhr bis 15 Uhr sowie von 21 Uhr bis 24 Uhr im 10-Minuten Takt.

Am Sonntag, dem 26. Mai 1985, wurde der Verkehr nach Sonnabendfahrplan aufgenommen und verstärkt. Von 9 Uhr bis 12 Uhr wurde der Straßenbahnverkehr über die Lange Brücke unterbrochen. Die Linie 5 wurde wie inzwischen üblich über die Humboldtbrücke umgeleitet. Auf dem Streckenabschnitt zwischen „Kulturhaus Herbert Ritter“ und Leipziger Dreieck wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet. Auf allen übrigen Streckenabschnitten wurde ein verstärkter Straßenbahnverkehr aufrecht erhalten, wobei ab Stern und Bf. Rehbrücke nur bis Leipziger Dreieck gefahren wurde. Die Linie 3 verkehrte wie am Vortag von 19 Uhr bis 24 Uhr durchgehend zwischen Menzelstraße und Bf. Rehbrücke im 20-Minuten Takt. Ebenso verkehrte die Linie 4 wieder von 19 bis 24 Uhr durchgehend zwischen Hauptbahnhof und Fontanestraße im 20-Minuten Takt. Die Linie 8 verkehrte von 19 Uhr bis 24 Uhr alle 20 Minuten. Die Linie 9 fuhr auch an diesem Tag zusätzlich und zwar von 12 Uhr bis 24 Uhr durchgehend zwischen Fontanestraße und Bisamkiez im 20-Minuten Takt. Zusätzlich fuhr erneut eine Linie E von Prof.-Ludschuweit-Allee bis Bf. Rehbrücke von 12 Uhr bis 22 Uhr sowie vom Platz der Einheit nach Bf. Rehbrücke von 8 Uhr bis 9 Uhr und von 22 Uhr bis 24 Uhr im 20-Minuten Takt.33


Bild 40
Auf der Linie 4 ist am 28. Mai 1985 der Gotha-Dreiwagenzug 109+258+219 eingesetzt und wurde an der Haltestelle „Kulturhaus Herbert Ritter“ in Fahrtrichtung Fontanestraße fotografiert. Foto: Stefan Höltge


Bild 41
In der Gegenrichtung ist am selben Tag als Linie 5 der Gotha-Gelenkwagen 174 mit Bw 236 auf dem Weg zum Kapellenberg unterwegs, ebenfalls an dieser Haltestelle auf der gegenüberliegenden Seite der Kreuzung fotografiert. Der Zustand des Fahrzeugs kann schon als miserabel bezeichnet werden. Foto: Stefan Höltge

Zur Vereinfachung der Fahrgastabfertigung wurden ab 1. Juni 1985 die Fahrausweise der Verkehrsbetriebe Potsdam und Brandenburg gegenseitig anerkannt. Voraussetzung dafür war das einheitliche Fahrscheinformat (passend für die Entwerter) und der selbe Preis der Fahrkarten. Diese Regelung betraf jedoch nur die Einzelfahrscheine zu 0,20 Mark, Sammelkarten zu 1 Mark sowie ermäßigte Einzelfahrscheine für 0,10 Mark.34


Bild 42
Die damaligen Einzelfahrscheine, für die die Regelung galt. Links eine Sammelkarte aus Potsdam, rechts ein Einzelfahrschein aus Brandenburg.


Bild 43
KT4D 005 solo auf der Linie 3 an der Einstiegshaltestelle Menzelstraße vor der Fahrt zum Platz der Einheit. Die Aufnahme ist vermutlich an einem Sonntag Morgen gemacht worden, da zu dieser Zeit die Linie 3 nur bis Platz der Einheit verkehrte und mit einem einzelnen KT4D betrieben wurde. Tw 005 hatte im Juli 1984 eine Rückfahreinrichtung erhalten und konnte somit ohne Rangierer im Gleisdreieck Menzelstraße wenden. Der Fahrer ist bis ans Ende des befahrbaren Gleisabschnitts und kurz vor das Ende der Oberleitung gefahren.

Am 6. Juni 1985 wurde im Betriebshof die lang erwartete Waschanlage in Betrieb genommen. Durch die Anlage wurden ca. 80 Prozent der Außenfläche einer Straßenbahn maschinell gereinigt, die restlichen 20 Prozent (v. a. Front und Heck) mussten weiterhin von Hand gesäubert werden. Der Waschvorgang für eine Tatra-Doppeltraktion dauerte ca. 20 Minuten. Für die Anlage wurde eigens ein Tiefbrunnen gebohrt.35


Bild 44
Die neue Waschanlage in Aktion mit einem KT4D, vermutlich Tw 030, der als Linie 7 beschildert ist.
Quelle: Märkische Volksstimme, 12. Juni 1985, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Wegen Gleisbauarbeiten im Bereich der Wendeschleife Hauptbahnhof musste der Verkehr der Linien 1, 4 und 6 von Freitag, 28. Juni 1985, 20 Uhr bis Sonntag, 7. Juli 1985, ca. 18 Uhr unterbrochen werden. Die Straßenbahnen fuhren nur bis zur Wendeschleife Luftschiffhafen. Schienenersatzverkehr wurde zwischen Im Bogen und Hauptbahnhof eingerichtet.36


Bild 45
Sommerwetter im Jahr 1985 an der Einstiegshaltestelle der Wendeschleife Am Stern mit KT4D 026 auf der Linie 6.


Bild 46
Ebenfalls auf der Linie 6 wurde Tw 037 in der Wendeschleife Am Stern aufgenommen.

Aufgrund von Fahrleitungsarbeiten auf der Langen Brücke wurden die Linien 1, 3, 5, 6 und 8 am Sonnabend, 29. Juni 1985, sowie Sonntag, 30. Juni 1985, jeweils von 5 bis 18 Uhr unterbrochen. Die Linie 1 verkehrte Hauptbahnhof - Menzelstraße, die Linie 3 entfiel dafür. Die Linie 5 wurde über die Humboldtbrücke umgeleitet. Zwischen Platz der Einheit und Sporthalle bzw. „Kulturhaus Herbert Ritter“ wurde Schienenersatzverkehr notwendig.37


Bild 47
Der Gothazug 157+231+224 erreicht auf der Linie 1 am Sonntag, dem 14. Juli 1985, die Wendeschleife Hauptbahnhof. Die Schotterhaufen zeugen noch von den Bauarbeiten im Jahr 1984.


Bild 48
Ebenfalls am 14. Juli 1985 fährt der Gothazug 119+207+208 der Linie 4 in die Wendeschleife Hauptbahnhof ein.

Im Vorjahr war der Presse während eines Pressegesprächs am 4. Oktober 1984 erstmals der neue mechanische Loch- bzw. Stanzentwerter der Presse vorgestellt worden, der zunächst auf der Buslinie D zum Einsatz kam. Ab Ende Juli 1985 wurden diese Entwerter nun auch beim O-Bus und der Straßenbahn eingeführt. Der Vorteil wurde in höherer Funktionssicherheit und geringerem Platzbedarf gegenüber den bisherigen Entwertern gesehen. Die vom Entwerter gestanzte 12-Löcher-Kombination habe täglich vom Fahrer verändert werden können (es bestanden 144 Kombinationsmöglichkeiten). Insgesamt sollten alle Bahnen und Busse mit 1.500 Entwertern bis Ende 1985 ausgerüstet werden.40 Tatsächlich erhielten als letzte KT4D die Prototypen 001 und 002 erst am 8. September 1986 diese Art der Entwerter.1
Der Stanzentwerter war zuvor im Jahr 1983 im KT4D-Triebwagen 043 getestet worden. Die bisher im Einsatz befindlichen elektro-magnetischen Stempelentwerter druckten eine siebenstellige Ziffernfolge auf den Fahrschein, dabei bestanden die ersten drei Ziffern aus der Wagennummer und die weiteren vier Ziffern gaben das Datum an1 (z. B. "0210410" für Wagen 021 am 4. Oktober). Diese waren damit zwar grundsätzlich als moderner anzusehen, aber offenbar mit damaliger Technik nicht praxistauglich, da sie teilweise zu blass stempelten oder so viel Stempelfarbe auf den Fahrschein lief, dass sich Fahrgäste bei der Nutzung verschmutzten.
Der Verkehrsbetrieb beschrieb die neuen Entwerter als vorteilhaft, da beispielsweise die gesamte elektrische Verkabelung entfalle. Der Entwerter passe sich durch sein verändertes Erscheinungsbild gut dem Fahrzeuginneren an und zeichne sich durch eine einfache Bedienweise für den Fahrgast aus.41
Man könnte auch resümieren, er war primitiv, aber funktionierte zumindest zuverlässig.


Bild 49
Am 14. Juli 1985 ist wie am Wochenende üblich auf der Linie 5 eine KT4D-Doppeltraktion unterwegs. Sie wird von Tw 034 geführt. Der zweite Tw lässt sich auf 039 bis 044 eingrenzen. Der Zug steht in der Haltestelle „Kulturhaus Herbert Ritter“ zur Fahrt in Richtung Fontanestraße.


Bild 50
Hier befindet sich die KT4D-Doppeltraktion der Linie 5 auf der Rückfahrt in Richtung Kapellenberg und hat gerade die Haltestelle Bf. Babelsberg verlassen.

Wegen Straßenbauarbeiten in der Leninallee in Höhe der Haltestelle Luftschiffhafen wurde am Dienstag, 30. Juli 1985, und Mittwoch, 31. Juli 1985, jeweils von 8 Uhr bis 15 Uhr und 17:30 Uhr bis 21 Uhr der Verkehr der Linien 1, 4 und 6 zwischen Prof.-Ludschuweit-Allee und Hauptbahnhof unterbrochen und Schienenersatzverkehr gefahren.38
Grund für die Bauarbeiten war eine Fahrbahnerneuerung im Bereich Luftschiffhafen stadteinwärts.1

Beginnend mit den Triebwagen 115 und 171 wurden die Gotha-Triebwagen ab Juli 1985 Stromabnehmer mit zwei Schleifstücken entsprechend der KT4D ausgestattet.4
Als Grund ist lediglich eine Erleichterung der Ersatzteilvorhaltung nachvollziehbar, um Stromabnehmer freizügiger zwischen den Fahrzeugtypen tauschen zu können und keine separaten Stromabnehmer für Gotha-Triebwagen vorhalten zu müssen.

Gleisbauarbeiten im Wendedreieck Menzelstraße erforderten eine Unterbrechung der Linie 3 am Freitag, 9. August 1985, von 8:15 Uhr bis 14:30 Uhr. Von Holzmarktstraße bis Menzelstraße wurde Schienenersatzverkehr betrieben. Die Linie 3 verkehrte in dieser Zeit ersatzweise über die Humboldtbrücke zur Fontanestraße, die Linie 9 wurde in diesem Zeitraum nicht eingesetzt.39


Bild 51
KT4D 022 an der Spitze einer Doppeltraktion der Linie 6 vermutlich zusammen mit KT4D 023 auf der Fahrt zum Hauptbahnhof bei der Einfahrt in die Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion am 16. August 1985. Weniger als drei Monate später musste der Triebwagen nach einem Unfall mit Totalschaden (s. 4. November 1985) abgestellt werden.


Bild 52
KT4D-Doppeltraktion auf der Linie 5 am Nauener Tor in der Friedrich-Ebert-Str. am 24. August 1985. Das Aufnahmedatum erscheint unplausibel, da nicht erkennbar ist, weshalb am 24. August 1985 geflaggt wurde. Möglich erscheint, dass das Foto genau eine Woche später, am 31. August 1985, im Rahmen des Volksfests „40 Jahre Demokratische Bodenreform“ (s. unten) aufgenommen worden ist.


Bild 53
KT4D 007 und 012 jeweils auf der Linie 5 und Bw 238 vermutlich auf Linie 1 am Platz der Einheit/West am 24. August 1985. Die Aussagen zum Aufnahmedatum von Bild 52 treffen auch hier zu.

Von Sonnabend, 31. August 1985, bis Montag, 2. September 1985, fanden in Potsdam Volksfesttage anlässlich des 40. Jahrestags der „Demokratischen Bodenreform“ statt. Für die Potsdamer Straßenbahn bedeutete dies, dass mit Beginn des Volksfestes am 31. August 1985 um 14 Uhr der fahrplanmäßige Straßenbahnverkehr auf allen Hauptstrecken aus den einzelnen Stadtteilen verstärkt wurde. Gegen 22 Uhr erfolgte eine Reduktion entsprechend des Fahrplans für den Abend- und Nachtverkehr.
Am Sonntag, 1. September 1985, fuhren die Straßenbahnen bereits ab 9:30 Uhr in dichterer Folge.
Eine Großkundgebung fand am 2. September 1985 auf dem Alten Markt um 17 Uhr statt. Vor der Kundgebung wurde der Verkehr ab 12:30 Uhr verdichtet, sodass auf allen Hauptstrecken in Richtung Stadtzentrum eine dichte Zugfolge angeboten wurde.
Um 15:30 Uhr wurde der Straßenbahnverkehr im Stadtzentrum insgesamt unterbrochen. Die Straßenbahnen aus den südlichen Stadtbezirken fuhren nur bis Sporthalle und wendeten im Betriebshof. Der Stadtteil Babelsberg war nur durch den Zubringerverkehr der Deutschen Reichsbahn zu erreichen.
Von der Endhaltestelle Menzelstraße bestand bis Holzmarktstraße Pendelverkehr. Die Strecke zum Kapellenberg wurde nicht bedient.
Die Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs erfolgte in Richtung Babelsberg, Waldstadt, Stern und Schlaatz ab Leipziger Dreieck um 17 Uhr.
Nach Ende der Großkundgebung wurde gegen 18:15 Uhr der Straßenbahnverkehr im Stadtzentrum wieder aufgenommen. Eine dichtere Zugfolge war bis ca. 22 Uhr vorgesehen.42

Am Sonntag, dem 8. September 1985, fand um 10 Uhr die jährliche Kundgebung auf dem Platz der Einheit zum internationalen Gedenktag für die Opfer des Faschismus statt. Der Straßenbahnverkehr wurde ab 8 Uhr aus allen Wohngebieten verdichtet. Ab 8:30 Uhr setzte ein Schienenersatzverkehr zwischen Kapellenberg und Menzelstraße ein. Gleichzeitig wurde der Straßenbahnverkehr von Babelsberg über die Humboldtbrücke unterbrochen und über die Friedrich-Engels-Straße umgeleitet. Um 9:35 wurde der Straßenbahnverkehr im Stadtzentrum bis gegen 10 Uhr unterbrochen. Die Verbindung zum Hauptbahnhof wurde gegen 10 Uhr wieder aufgenommen. Nach Abschluss der Kundgebung wurde wieder der normale Verkehr durchgeführt.43

Am Donnerstag, dem 19. September 1985, ist um 13 Uhr die Abfahrtshaltestelle Fontanestraße in Betrieb genommen worden.44


Bild 54
Die Triebwagen 175 und 119 auf der Linie 4 ca. 1985 in dem bisherigen Haltestellenbereich, der nach der Inbetriebnahme der Abfahrtshaltestelle nur noch betrieblichen Belangen diente. Durch die Montag bis Freitag zusätzlich verkehrenden Linien 9 und 10 war es in der Endhaltestelle Fontanestraße eng geworden. Die beiden Bahnsteige links und rechts zeugen noch von der Zeit bis 1958, in der hier eine Kuppelendstelle bestand.61

Eine Monoblockpresse für die Räder der KT4D wurde am 19. Oktober 1985 in der Hauptwerkstatt in der Holzmarktstraße in Betrieb genommen. Die in Kooperation mit den Magdeburger Verkehrsbetrieben gebaute Maschine diente zum Aufpressen von Radscheiben auf die Achsen. Durch den Bau der Anlage konnte der zuvor notwendige Transport nach Magdeburg zum Durchführen dieser Arbeiten entfallen. Aufgrund von Abnutzung bei Kurvenfahrten und Schmutz in den Gleisen mussten zweimal pro Jahr bei jedem Fahrzeug neue Räder auf die Achsen gepresst werden.57

Von Freitag, 1. November 1985, 19 Uhr bis Montag, 4. November 1985, 4:30 Uhr wurden die Gleise im Abzweig und Kreuzungsbereich Wilhelm-Pieck-Straße/Friedrich-Ebert-Straße ausgewechselt. Innerhalb dieses einen Wochenendes ist die gesamte Gleiskonstruktion in diesem Bereich erneuert worden.56 Zu diesem Zweck wurde im genannten Zeitraum zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof bzw. Kapellenberg Schienenersatzverkehr eingerichtet.
Die Linie 8 verkehrte durchgehend Stern - Platz der Einheit - Fontanestraße (über Humboldtbrücke), sodass die Linie 4 in dieser Zeit nicht fuhr und nur abends oder Sonntag früh im Einsatz war.45
Für den Straßenverkehr wurde der Kreuzungsbereich vom 31. Oktober 1985 bis 7. November 1985 gesperrt.46

Am Montag, dem 4. November 1985, kam es in der Nachmittags-HVZ erneut zu einem schweren Auffahrunfall von zwei Straßenbahnen. Auf der Sternstrecke fuhr gegen 16 Uhr in Höhe der Haltestelle Turmstraße die KT4D-Doppeltraktion 022+023 auf die in der Haltestelle stehende Doppeltraktion 016+018 auf. Drei Fahrgäste wurden dabei leicht verletzt. Von 16 Uhr bis 19:12 Uhr war der Straßenbahnverkehr unterbrochen und es wurde Schienenersatzverkehr gefahren.47
Dauerhafte Bilanz dieses Unfalls war, dass leider zwei weitere KT4D - nämlich Tw 018 und Tw 0221 - als Totalschaden abgestellt werden mussten und nie wieder in den Einsatz kamen. Mit Tw 011I und Tw 038 waren dies nun schon vier KT4D und damit ca. 9% des nach Potsdam gelieferten KT4D-Wagenparks. Bei den ausbleibenden Neulieferungen stellte dies natürlich eine weitere Verschärfung des Mangels an modernen Fahrzeugen dar. Interessanterweise war der Großteil der Totalschäden durch verkehrsbetriebsinterne Unfälle verursacht.


Bild 55
KT4D 018 abgestellt am 27. September 1986 im Betriebshof nach dem schweren Auffahrunfall vom 4. November 1985.


Bild 56
Der Unfallgegner war KT4D 022, hier ebenfalls im Betriebshof aufgenommen am 30. November 1986.

Im November 1985 wurde zur besseren Planung und Abrechnung des Elektroenergieverbrauchs von Straßenbahnen der erste Energieverbrauchsmesser, entwickelt von den Berliner Verkehrsbetrieben, an die „Jugendbrigade“ Straßenbahn des Verkehrsbetriebs übergeben. Anscheinend war dieser im KT4D 021 („Jugendzug“) eingebaut worden.48


Bild 57
Tw 001 war nach der Entgleisung des Tw 002 vom 3. September 1984 an der Haltestelle Friedhöfe und folgender Abstellung von KT4D 002 bis 16. November 1985 immer einzeln eingesetzt. Nach der Einführung der Linien 9 und 10 bot sich für das Fahrzeug als Solo-KT4D ohne Rückfahreinrichtung ein adäquates Einsatzgebiet. So war er dann ab Mai fast ausschließlich auf diesen Linien eingesetzt, hier als Linie 9 am Platz der Einheit/Nord im November 1985. Am Schuhhaus ist die Parole „Für Frieden und Sozialismus - Vorwärts zum XI. Parteitag der SED“ angebracht (s. auch Bild 62).

Vom 21. Oktober bis 7. Dezember 1985 ist in Potsdam und Berlin für die Krimiserie „Polizeiruf 110“ die Folge „Gier“ gedreht worden. Wahrscheinlich Anfang November 1985 sind dabei am Platz der Einheit auch Aufnahmen der Potsdamer Straßenbahn entstanden.

Wegen Gleisbauarbeiten im Bereich Ravensbergweg - Friedrich-Wolf-Straße musste der Verkehr der Linien 1 und 3 am Mittwoch, 20. November 1985, sowie am Mittwoch, 4. Dezember 1985, jeweils von 8 Uhr bis 14:30 Uhr unterbrochen werden.49

Für Arbeiten im Gleisbereich der Straßenbahn wurde die Leninallee zwischen Wilhelm-Külz-Straße und Auf dem Kiewitt für den Fahrzeugverkehr stadtauswärts von Freitag, den 22. November 1985, 19 Uhr bis Sonnabend, den 23. November 1985, 18 Uhr gesperrt.50 An dieser Stelle wurden Senken und Pflasterausbrüche im Gleisbereich beseitigt.56

Aufgrund von Gleisbauarbeiten im Bereich Friedhöfe ist der Verkehr der Linien 1, 3 und 6 am Mittwoch, 27. November 1985, von 19:45 Uhr bis 1 Uhr unterbrochen worden. Zwischen Schwimmhalle (Leipziger Dreieck) und Sporthalle wurde Schienenersatzverkehr gefahren.51


Bild 58
Gothazug 108+262+257 auf der Linie 4 an der Haltestelle „Kulturhaus Herbert Ritter“ bei winterlichem Wetter am 20. November 1985.


Bild 59
An dieser Stelle am Rathaus Babelsberg bzw. „Kulturhaus Herbert Ritter“ befand sich eine der seltenen Kreuzungen zwischen Straßenbahn und O-Bus. Die modernen O-Busse des Typs Škoda 14Tr wurden in Form von Nr. 407 auf der Linie B sowie Nr. 405 am 20. November 1985 aufgenommen.

Wie üblich kam es im Dezember zu verschiedentlich veränderten Verkehrszeiten der Straßenbahn. Am Sonnabend, 7. Dezember 1985, wurde nach dem Fahrplan für Mo-Fr gefahren. An den Einkaufssonntagen am 8., 15. und 22. Dezember 1985 ist zwischen 13 Uhr und 18 Uhr der Straßenbahnverkehr durch zusätzliche Einsatzzüge zwischen Fontanestraße und Prof.-Ludschuweit-Allee (über die Humboldtbrücke) sowie zwischen Bisamkiez und Prof.-Ludschuweit-Allee verstärkt worden.52
Diese Linie E wurde mit 6 Kursen bedient, welche Fontanestraße - Prof.-Ludschuweit-Allee - Bisamkiez und zurück fuhren.1

Am Sonntag, 15. Dezember 1985, entgleiste um 16:36 Uhr nach dem Verlassen der Haltestelle Erich-Weinert-Straße eine in Richtung Menzelstraße fahrende Straßenbahn der Linie 3. Die Störung war um 20:45 Uhr beseitigt, bis dahin wurde zwischen Waldstraße und Bf. Rehbrücke Ersatzverkehr gefahren.53

Zudem entgleiste am Montag, 16. Dezember 1985, um 6:28 Uhr nach dem Verlassen der Haltestelle Waldstraße eine vom Stern kommende Straßenbahn der Linie 7. Diese Störung war um 7:50 Uhr behoben, in der Zwischenzeit bestand Schienenersatzverkehr zwischen Friedhöfe und Stern bzw. Bf. Rehbrücke.53

Wegen Tiefbauarbeiten im Gleisbereich zwischen den Haltestellen Am Neuen Garten und Behlertstraße musste der Verkehr der Linie 5 am Freitag, 20. Dezember 1985, zwischen 8 Uhr und 12 Uhr unterbrochen werden. Zwischen Platz der Einheit und Kapellenberg ist Schienenersatzverkehr eingerichtet worden.54

Aufgrund von Gleisbauarbeiten im Bereich der Haltestelle Erich-Weinert-Straße musste der durchgehende Straßenbahnverkehr der Linien 1 und 3 am Montag, 23. Dezember 1985, zwischen 8 Uhr und 14:30 Uhr unterbrochen werden. Zwischen Waldstraße und Bf. Rehbrücke bestand Schienenersatzverkehr.54 Ein Zusammenhang zur Entgleisung am 15. Dezember 1985 ist zu vermuten.

Veränderten Straßenbahnverkehr gab es zu Weihnachten und Silvester 1985. Am 24. und 31. Dezember 1985 wurde der Nachmittagsberufsverkehr auf allen Linien auf die Zeit zwischen 10 Uhr bis 12 Uhr vorgezogen. Die Linien 9 und 10 verkehrten auch zwischen den HVZ bis Bisamkiez bzw. Prof.-Ludschuweit-Allee. Ab 12 Uhr wurde zum Sonnabendverkehr mit einigen Änderungen (verkürzte Verkehrszeiten, Linie 8 nur bis ca. 14:00 Uhr) übergegangen.55
In der Silvesternacht wurden alle Strecken (außer zur Menzelstraße) durchgehend alle 30 Minuten befahren.1


8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 198560


Bild 60
Tw 002 abgestellt wegen Achsschadens vom Unfall am 3. September 1984 an der Haltestelle Friedhöfe und Tw 015 abgestellt nach Unfall am 27. Oktober 1984 am Magnus-Zeller-Platz, aufgenommen im Betriebshof wahrscheinlich im Sommer 1985.
Der KT4D-Prototyp 002 kehrte ab 30. Oktober 1985 wieder zurück in den Einsatz, sodass er mit Stand zum 31. Dezember 1985 nicht mehr unfallbeschädigt war.
Quelle: Transphoto.org

KT4D (44 Stück, davon 1 abgestellt, davon 5 unfallbeschädigt, somit 38 einsetzbar)
001, 002 
003 bis 009
010 bis 019  
011II, 020, 021
022 bis 038
039 bis 042
043
044 		Baujahr 1972 (Prototyp) 
Baujahr 1977 (Tw 004 abgestellt)
Baujahr 1979 (Tw 011I verschrottet, 017 unfallbeschädigt, Tw 018 Totalschaden)
Baujahr 1980 (Tw 011II unfallbeschädigt)
Baujahr 1981 (Tw 022, 038 Totalschaden)
Baujahr 1982
Neuaufbau aus Rohbauwagenkasten 1983
Baujahr 1983


Bild 61
Ebenfalls abgestellt war KT4D 015 nach dem Unfall vom 27. Oktober 1984. Hier steht er am 16. August 1985 im Betriebshof und wartet auf die Hauptuntersuchung, in deren Rahmen auch die Unfallschäden beseitigt werden sollen. Diese wurde am 15. November 1985 abgeschlossen. In der Zwischenzeit diente er, wie angesichts des allgemeinen Ersatzteilmangels üblich, zumindest hinsichtlich der Türen als Ersatzteilspender. Zudem befinden sich nur Hilfsdrehgestelle unter dem Fahrzeug und der Stromabnehmer ist durch einen mit nur einer Schleifleiste ersetzt worden (dies trifft auch für Tw 002, s. Bild 60, zu).

Gotha-Triebwagen T2-64 (21 Stück, davon 2 unfallbeschädigt, somit 19 einsetzbar)
101 bis 112 
113 bis 120
157 bis 159
 Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Tw 111 verschrottet, Tw 103 unfallbeschädigt (Unfall März 1985)62)
Baujahre 1965 bis 1966, ex Magdeburg (Tw 113 unfallbeschädigt, Tw 114 verschrottet)
Baujahr 1967

Gotha-Gelenkwagen G4-61 (3 Stück, davon 3 abgestellt, somit keiner einsetzbar)
(181 bis 183) Baujahre 1963, 1964, ex Leipzig (alle abgestellt)

Gotha-Gelenkwagen G4-65 (12 Stück, davon 3 abgestellt, 1 unfallbeschädigt, somit 8 einsetzbar)
170
171 bis 180
(184 bis 186) 		Baujahr 1965
Baujahr 1967 (Tw 172 und 176 verschrottet, Tw 178 unfallbeschädigt)
Baujahre 1965, 1967, ex Leipzig (alle abgestellt)

Gotha-Beiwagen B2-64 (53 Stück, davon 7 abgestellt, somit 46 einsetzbar)
201 bis 224 
225 bis 240 
256 bis 263
265, 269 
(264 .. 271) 		Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Bw 212 verschrottet, Bw 202 Juli 1985 abgestellt63)
Baujahre 1965 bis 1969, ex Magdeburg (Bw 232, 240 Januar 1985 verschrottet63)
Baujahre 1967 und 1969
Baujahr 1967, ex Leipzig, ab November 1985 im Einsatz63
Baujahr 1967, ex Leipzig (alle abgestellt außer Bw 265, 269)

Gotha-Beiwagen B57 (1 Stück, davon 1 abgestellt, somit keiner einsetzbar)
251  Baujahr 1959 (September 1985 abgestellt) 


Bild 62
Foto vom Bw 262, eingesetzt auf der Linie 4, am Hauptbahnhof am 24. August 1985. Ein handelt sich um einen vom VEB Luft- u. Kältetechnik Gotha nach dem offiziellen Ende der Straßenbahnproduktion in der DDR aus verbliebenen Lagerbeständen gebauten Beiwagen. Im Rahmen der Hauptuntersuchung sind in Abweichung von der ursprünglich grünen Farbe braune Sitzbezüge für die Sitzpolster verwendet worden, die hier gut erkennbar sind. Auf dem Fenster steht die Losung „Für Frieden und Sozialismus - Vorwärts zum XI. Parteitag der SED“. Die Aussagen zum Aufnahmedatum von Bild 52 treffen auch hier zu.

Bei den Hauptuntersuchungen (HU) von Gotha-Wagen ab 1984 wurde (neben dem Einbau von braunen Sitzen) bei neuer Lackierung auf die drei roten Streifen an den Triebwagen vorne verzichtet (siehe z. B. auch Bild 10). Die HU wurden beendet:
 Dezember 1984
 Februar 1985
 April 1985
 Juni 1985
 November 1985 		Zug 106+223+216
Zug 118+221+222
Zug 108+262+257, Ersteinsatz am 30.04.85, Eröffnungszug Neubaustrecke nach Babelsberg
Zug 115+259+226
Zug 112+269+265


Reko-Triebwagen TE (5 Stück, davon 5 abgestellt, somit 0 einsetzbar)
(160 bis 162) 
(ex BVB 217 213)
(ex BVB 217 217) 		Typ TE 59, Baujahr 1962 (alle abgestellt) 
Typ TE 63/1, Baujahr 1964, Ersatzteilspender (Kabelbrand) (abgestellt)
Typ TE 63/2, Baujahr 1964, Ersatzteilspender (Fahrschalterbrand) (abgestellt)

Reko-Beiwagen BE (8 Stück, davon 8 abgestellt, somit 0 einsetzbar)
(272 bis 277) 
(ex BVB 267 012,
 ex BVB 267 019) 		Typ BE 59/1, Baujahr 1960 (alle abgestellt) 
Typ BE 59/1, Baujahr 1960, Ersatzteilspender (Unfallwagen) (alle abgestellt)

Arbeitstriebwagen (4 Stück)
302 
303
304
305  		Typ  T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 150, Werkstattwagen der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße 
Typ ET 54, Baujahr 1955, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 144, Gleisbauwagen
Typ  T 57, Baujahr 1961, 1980 ex Magdeburg ATw 705, Schienenschleifwagen
Typ  T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 151, Arbeitswagen allgemein Betriebshof H.-Mann-Allee 

Arbeitsbeiwagen (vermutlich 5 Stück, 2 Schneepflüge)
311 
312
313
314, 315

316
317I

317II

318II
o. Nr. 		Turmwagen, Baujahr 1907, Umbau zum ABw 1940, ex Lindner Bw 45 
Salzstreuwagen, Schienenreinigungswagen, Eigenbau, Baujahr 1937, ex ABw 58 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Arbeitsbeiwagen allg., Baujahr unbekannt, Umbau zum ABw 1958, ex ABw 43 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Kranwagen, Baujahr 1928, Umbau zum ABw 1954 durch VEB Waggonbau Johannisthal, 1957 ex Bln G 337 und G 338,
1958 ex ABw 46 und 57
Schienentransportwagen, Baujahr 1928, ex Lindner Bw Nr. unbekannt, 1958 ex ABw 59
Schienentransportwagen, Baujahr 1907, ex Lindner Bw 48, 1946 Umbau zum ABw, 1958 ex ABw 48 (vermutlich abgestellt
bzw. verschrottet) 
Salzwagen bzw. Gütertransport, Baujahr 1898, Umbau zum ABw 1952, 1974 ex Bln 729 503, ohne
Wagennummernkennzeichnung 
Schneepflug, Baujahr 1979, ex Bln, ggf. direkt als Neubau aus Berlin erworben 
Schneepflug, Baujahr 1983, von Bln übernommen


Bild 63
Arbeitstriebwagen 303, Typ ET 54, und damit der letzte in Potsdam im Einsatz befindliche Lowa-Wagen passiert die Kreuzung von Rudolf-Breitscheid-Straße und Karl-Liebknecht-Straße am Rathaus Babelsberg bzw. „Kulturhaus Herbert Ritter“ am 20. November 1985. Im Bild ebenfalls sichtbar ist die Fahrleitungskreuzung zwischen Straßenbahn und O-Bus.

Mit insg. 44 KT4D, 21 Gotha-Triebwagen, 15 Gotha-Gelenkwagen und 5 Reko-Triebwagen ergab sich eine Gesamtzahl für den Personenverkehr von 85 Triebwagen. Der Anteil der KT4D betrug damit nur noch 52% und sank gegenüber dem Vorjahr um ganze sechs Prozentpunkte, da weiterhin keine neuen KT4D zugeführt und stattdessen gebrauchte Gotha-Fahrzeuge aus Leipzig und Reko-Fahrzeuge aus Berlin übernommen wurden. Diese Entwicklung zeigt deutlich die erheblichen negativen Auswirkungen der Bevorzugung von Berlin gegenüber Potsdam bei der Beschaffung von modernen Fahrzeugen.

Die Anzahl einsatzbereiter KT4D blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert bei 38 Wagen. Wegen des Einsatzes von 4 zusätzlichen Kursen konnten die Linien 9 und 10 nur mit Solo-KT4D bedient werden. Eingesetzt wurden 12 KT4D-Doppeltraktionen und 7 KT4D solo. Die ersten zwei in Betrieb genommenen ex Leipziger Gotha-Beiwagen dienten als Ersatz für zwei ausgemusterte Beiwagen, es waren unverändert 27 Gotha-Züge einsatzbereit. Eingesetzt wurden zur HVZ 21 Gotha-Züge. Ex Berliner Reko-Wagen befanden sich noch nicht im Einsatz.1


9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1985

Gegenüber dem Jahr 1984 ergaben sich mit der Einführung der Linien 9 und 10 sowie dem Wegfall der Linien 4E und E nennenswerte Änderungen im Liniennetz. Die damit entstandenen Verbindungen blieben so bis zum Jahr 1990 erhalten. Grundsätzlich wurden mit diesem Netz alle von der Straßenbahn erschlossenen Stadtteile Potsdams mit einem übersichtlichen, für die Fahrgäste leicht zu merkenden Taktfahrplan und vielen Direktverbindungen vorbildlich bedient.


Bild 64
Das ab 1. Mai 1985 gültige Liniennetz des Nahverkehrs Potsdam mit vielen Direktverbindungen (teilweise nur in der HVZ).

Streckenlänge64
  dv. eigener oder besonderer Bahnkörper 		25,4 km
14,3 km

Linienlänge
  dv. Linie 1
  dv. Linie 2
  dv. Linie 3
  dv. Linie 4
  dv. Linie 5
  dv. Linie 6
  dv. Linie 7
  dv. Linie 8
  dv. Linie 9
  dv. Linie 10
Hauptbahnhof - Bf. Rehbrücke
Kapellenberg - Bf. Rehbrücke
Menzelstraße - Bf. Rehbrücke
Hauptbahnhof - Fontanestraße
Kapellenberg - Fontanestraße
Hauptbahnhof - Stern
Menzelstraße - Stern
Platz der Einheit - Stern
Fontanestraße - Bisamkiez
Fontanestraße - Prof.-Ludschuweit-Allee 		86,3 km
10,2 km
6,9 km
7,4 km
9,4 km
6,2 km
12,7 km
9,9 km
7,7 km
8,4 km
7,5 km

Zur Bestimmung der Linienlänge wurden nach Ausmessen mit Google Earth folgende Netzabschnittlängen verwendet:
  Bf. Rehbrücke - Abzw Waldstraße
  Stern - Bisamkiez
  Bisamkiez - Abzw Waldstraße
  Abzw Waldstraße - Schwimmhalle
  Fontanestraße - Schwimmhalle (über Friedrich-Engels-Straße)
  Fontanestraße - Platz der Einheit / Süd (über Humboldtbrücke)
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / West
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / Süd - Menzelstraße
  Platz der Einheit / West - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / West - Kapellenberg
  Platz der Einheit / West - Prof.-Ludschuweit-Allee
  Prof.-Ludschuweit-Allee - Hauptbahnhof 		2,2 km
3,4 km
1,3 km
1,9 km
3,4 km
4,2 km
1,1 km
1,0 km
2,3 km
0,2 km
1,7 km
3,0 km
2,0 km


10. Quellenverzeichnis

1 Gust, Andreas, Persönliche Aufzeichnungen
2 Märkische Volksstimme, 11.05.85, S. 8
3 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 08./09.06.85
4 Götze, Marcel, www.potsdam-straba.de, abgerufen 2025
5 Berliner Verkehrsblätter, 1985, S. 174
6 Köhler, Ivo, Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 58
7 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 116f
8 DVN Berlin e. V, 100 Jahre Straßenbahn - Von Potsdam nach Nowawes / Babelsberg, 2. Auflage 2014, S. 19
9 Märkische Volksstimme, 19.03.85, Seite 7
10 Märkische Volksstimme, 16.03.85, Seite 7
11 Märkische Volksstimme, vermutlich 18.04.85
12 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 30.04.85, Seite 1
13 Märkische Volksstimme, vermutlich 29.04.85
14 DVN Berlin e. V, 100 Jahre Straßenbahn - Von Potsdam nach Nowawes / Babelsberg, 2. Auflage 2014, S. 19
15 Köhler, Ivo, Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 88
16 DVN Berlin e. V, Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, 1996, S. 129
17 Märkische Volksstimme, 04.01.85, Seite 8
18 Märkische Volksstimme, 10.01.85, Seite 8
19 Märkische Volksstimme, 11.01.85, Seite 8
20 Märkische Volksstimme, 19.01.85, Seite 8
21 Märkische Volksstimme, 16.02.85, Seite 7
22 Märkische Volksstimme, 28.02.85, Seite 8
23 Märkische Volksstimme, 05.03.85, Seite 8
24 Märkische Volksstimme, 08.03.85, Seite 8
25 Märkische Volksstimme, 13.04.85, Seite 7
26 Märkische Volksstimme, vermutlich 09.03.85
27 Märkische Volksstimme, vermutlich 26.02.85
28 Märkische Volksstimme, 25.04.85, Seite 7
29 Märkische Volksstimme, 27.04.85, Seite 11
30 Märkische Volksstimme, 11.05.85, Seite 8
31 Märkische Volksstimme, 17.05.85, Seite 8
32 Märkische Volksstimme, 23.05.85, Seite 7
33 Märkische Volksstimme, 24.05.85, Beilage Seite 8
34 Märkische Volksstimme, 29.05.85, Seite 8
35 Märkische Volksstimme, 07.06.85, Seite 8
36 Märkische Volksstimme, 27.06.85, Seite 7
37 Märkische Volksstimme, vermutlich 28,06.85
38 Märkische Volksstimme, 30.07.85, Seite 5
39 Märkische Volksstimme, 08.08.85, Seite 7
40 Märkische Volksstimme, 05.10.84, Seite 8
41 Märkische Volksstimme, 17.08.85, Seite 7
42 Märkische Volksstimme, 30.08.85, Seite 8
43 Märkische Volksstimme, 06.09.85, Seite 8
44 Märkische Volksstimme, 19.09.85, Seite 7
45 Märkische Volksstimme, vermutlich 01.11.85
46 Märkische Volksstimme, 30.10.85, Seite 7
47 Märkische Volksstimme, 06.11.85, Seite 8
48 Märkische Volksstimme, 12.11.85, Seite 8
49 Märkische Volksstimme, 20.11.85, Seite 7
50 Märkische Volksstimme, 22.11.85, Seite 8
51 Märkische Volksstimme, 26.11.85, Seite 5
52 Märkische Volksstimme, 06.12.85, Seite 8
53 Märkische Volksstimme, 17.12.85, Seite 8
54 Märkische Volksstimme, 19.12.85, Seite 7
55 Märkische Volksstimme, 23.12.85, Seite 8
56 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 02./03.11.85
57 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 25.10.85
58 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 16./17.03.85
59 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 19.02.85
60 Berliner Verkehrsblätter, Jahrgang 1981, S. 159, sowie Wagenparkveränderungen in den Jahren 1981 bis 1985
61 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 92
62 Jobmann, Hans-Joachim, Persönliche Aufzeichnungen
63 Verkehrsbetrieb in Potsdam / DVN Berlin e. V, Verein Historische Straßenbahn Potsdam, Die Gotha-Wagen - 60 Jahre in Potsdam, 1. Auflage 2019, S. 28
64 Stadtverkehr in Potsdam, Informationsmaterial zur 3. Tagung der Stadtverordnetenversammlung am 01.11.89, 1989, S. 9
65 Verein Historische Straßenbahn Potsdam, Die Tatra-Wagen - 50 Jahre in Potsdam, 1. Auflage 2025, S. 22
66 Brandenburgische Neueste Nachrichten, 02.05.85
 
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